Un anteproyecto impulsado por especialistas propone acelerar acuerdos y obras para consolidar un corredor multimodal que una el Atlántico con el Pacífico. La traza vincula puertos del norte de Chile con el sur de Brasil y coloca a Formosa como nodo logístico del NEA.
La discusión sobre cómo integrar al Norte Grande a las grandes rutas del comercio regional volvió a tomar volumen en el ámbito del ZICOSUR. El ingeniero José Sesma, especialista en infraestructura y coautor del anteproyecto argentino del Corredor Bioceánico del bloque, reclamó avanzar “con urgencia” en un Corredor Bioceánico Dual, es decir, con componente vial y ferroviario, para reducir tiempos y costos logísticos y potenciar exportaciones.
¿Qué se propone y por qué ahora?
Según Sesma, la integración física sudamericana no se resuelve con declaraciones políticas ni con acuerdos comerciales si no se traduce en obras concretas y planificación de infraestructura multimodal moderna. En ese marco, sostuvo que el Trópico de Capricornio ofrece una oportunidad estratégica para consolidar un eje bioceánico “integral, dual y sostenible”.
La traza planteada conecta puertos chilenos (Antofagasta y especialmente Arica) con Porto Alegre (Brasil), articulando el NEA y el NOA como parte de una red logística que apunta a enlazar mercados del Atlántico y del Pacífico.
Formosa como pieza de enlace
En la propuesta, Formosa aparece como un punto de apoyo para que el NEA se suba al sistema logístico nacional y, a la vez, se proyecte hacia los pasos andinos y los puertos del Pacífico. Sesma remarcó que esa condición no es automática: depende de decisiones de inversión y de coordinación regional.
En el plano ferroviario, mencionó proyectos presentados en el Congreso para tender líneas Formosa–Resistencia y Formosa–Laguna Limpia (Chaco). La lógica es conectar la provincia con la RN 11 y el Belgrano Cargas, y desde allí alcanzar puertos como Zárate o Buenos Aires, además de la proyección bioceánica hacia el NOA y Chile/Perú.
La “dualidad”: más que un eslogan
El concepto de “dual” no se limita a sumar modos de transporte: implica diseñar un sistema con nodos y obras complementarias. En ese paquete, Sesma enumeró piezas como puentes ferroviales, hidrovías plenamente operativas, y la ejecución de embalses compensadores previstos en compromisos regionales (Cuenca del Plata, Itaipú, Yacyretá) para asegurar navegabilidad y estabilidad fluvial.
El argumento económico central es que la infraestructura “precede al desarrollo”: donde hay puertos, trenes y carreteras, se localizan industrias y se consolidan polos productivos. Por eso, insistió en que los corredores deben pensarse como ejes multimodales y no como “trazas lineales”.
Corredores bioceánicos: un debate regional con antecedentes
El planteo se inscribe en una agenda más amplia. El propio ZICOSUR —foro creado en 1997 y compuesto por gobiernos subnacionales de varios países sudamericanos— tiene como objetivo impulsar corredores y ejes de comunicación para competitividad e integración.
A nivel técnico-regional, documentos del ZICOSUR ya describen al Eje de Capricornio como un corredor bimodal que integra territorios del sur de Brasil, Paraguay, el norte argentino y el norte chileno, con foco en reducción de costos logísticos.
Y, en paralelo, el Corredor Bioceánico de Capricornio (CBC) se presenta como una iniciativa multilateral de integración que conecta zonas mediterráneas de Brasil, Paraguay, Argentina y Chile para acceder a ambos océanos.
Claves del planteo
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Objetivo: bajar costos y tiempos logísticos para ganar competitividad exportadora.
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Diseño: corredor ferroviario + vial con nodos (puentes, puertos, hidrovías) y obras complementarias.
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Trazado: conexión entre puertos del norte de Chile y el sur de Brasil, atravesando el Norte Grande.
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Nudo Formosa/NEA: proyectos ferroviarios y articulación con RN 11 y Belgrano Cargas como base de integración logística.
Detrás del pedido de “urgencia” hay una lectura política y productiva: si el Norte Grande no resuelve su infraestructura estratégica, seguirá siendo zona de paso en lugar de plataforma de desarrollo. La apuesta del corredor dual busca convertir la geografía en ventaja logística —y la logística en competitividad—, pero exige algo que hoy sigue siendo el cuello de botella: acuerdos estables, obras priorizadas y continuidad de gestión entre provincias y países.