El Gobierno adjudicó la Vía Navegable Troncal a la unión entre la belga Jan de Nul y la local Servimagnus por veinticinco años. Detrás del anuncio persisten las denuncias por presunto direccionamiento, las observaciones de los organismos de control y la advertencia de fondo: el corredor por donde sale el 80% del comercio exterior pasa a manos extranjeras sin garantía estatal sobre su uso futuro.
El Gobierno nacional formalizó la adjudicación de la Vía Navegable Troncal —el sistema fluvial conocido como Hidrovía Paraná-Paraguay— a la unión empresarial integrada por la firma belga Jan de Nul y la argentina Servimagnus, que tendrá a su cargo la operación, el mantenimiento y la modernización del corredor durante los próximos veinticinco años.
La decisión se instrumentó mediante la Resolución 36/2026 de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, que dio por concluido el proceso licitatorio iniciado a fines de 2025. El esquema replica el modelo desregulador de la gestión de Javier Milei aplicado sobre un activo que no es un servicio más sino la principal puerta de salida de la producción nacional.
La comisión evaluadora ubicó a la oferta belgo-argentina en el primer lugar del orden de mérito al considerarla la más conveniente. La firma del contrato definitivo debe concretarse dentro de los treinta días. A partir de ese acto comenzará la concesión, con tareas permanentes de dragado y redragado, profundización del canal, modernización de la señalización e incorporación de tecnología orientada a la seguridad de la navegación y al control del narcotráfico.
Un corredor que concentra la riqueza exportable
La Hidrovía no es una obra de infraestructura entre otras. Por sus aguas circula cerca del 80% del comercio exterior argentino y se ordena la logística de unas sesenta terminales portuarias que canalizan el grueso de las exportaciones agroindustriales del país. Quien administra ese corredor administra, en los hechos, el costo de salida de la cosecha y la competitividad de toda la cadena que va del productor al puerto.
Las proyecciones oficiales estiman para la concesionaria una facturación promedio cercana a los 628 millones de dólares anuales. Sostenido ese nivel durante el cuarto de siglo de contrato, el flujo acumulado superaría los 15.700 millones de dólares. La cifra dimensiona lo que se cede: una renta de magnitud sobre un activo construido y sostenido con recursos públicos durante décadas.
| La concesión en números | Valor |
| Plazo de la concesión | 25 años |
| Prórroga prevista | hasta 5 años |
| Comercio exterior que circula | ≈ 80% |
| Terminales portuarias | ≈ 60 |
| Facturación anual estimada | US$ 628 M |
| Ingresos acumulados proyectados | US$ 15.700 M |
| Plazo para firmar el contrato | 30 días |
Fuente: Resolución 36/2026 ANPYN y estimaciones oficiales.
Los estudios de la propia Agencia anticipan un tránsito creciente de embarcaciones. El transporte internacional aumentaría más del 38% durante la vigencia del contrato y el cabotaje, más del 28%. En el tramo que une Santa Fe con el norte del país, el crecimiento proyectado supera el 50%. Sobre ese horizonte de expansión se montó el atractivo del negocio para los oferentes.
El modelo elegido es el de obra pública por peaje y a riesgo empresario, sin aportes directos ni garantías del Estado nacional. La fórmula traslada el financiamiento al usuario —es decir, al exportador y, por traslado de costos, al productor— y desplaza al Estado del control directo sobre una vía que define la inserción comercial del país.
Las sombras del proceso
La celebración oficial no despejó las controversias que acompañaron la licitación desde el comienzo. Sectores políticos y organismos de control objetaron el procedimiento y plantearon sospechas de irregularidades que siguen sin respuesta.
El señalamiento de mayor peso institucional provino de la Procuración de Investigaciones Administrativas, que emitió un dictamen con observaciones sobre el desarrollo del proceso. Advirtió sobre presuntas limitaciones a la participación ciudadana durante la audiencia pública: el volumen de documentación técnica y los plazos fijados habrían dificultado una intervención efectiva de los interesados.
El organismo cuestionó además cláusulas vinculadas a la competencia entre oferentes. Apuntó a las restricciones para conformar Uniones Transitorias de Empresas y a ciertas condiciones para impugnar el proceso, aspectos que —según los reparos planteados— podrían haber afectado la libre concurrencia y estrechado de antemano el universo de competidores.
A esas observaciones se sumaron denuncias judiciales y presentaciones legislativas que pidieron revisar o anular la licitación. El diputado nacional Jorge Taiana cuestionó la transparencia del procedimiento. También se plantearon objeciones por un eventual direccionamiento y por la ausencia de una evaluación de impacto ambiental con intervención de la autoridad nacional competente.
La cantidad de documentación y los plazos establecidos dificultaron una intervención efectiva de los interesados durante la audiencia pública.
Lo que se discute no es la obra, es la soberanía logística
La modernización del canal, la profundización del dragado y la mejora de la señalización son necesidades reales de un corredor que sostiene la economía exportadora. El punto en disputa es otro: bajo qué reglas, con qué controles y en favor de quién se administra durante veinticinco años el principal nervio de la salida productiva nacional.
Una concesión a riesgo empresario y sin garantía estatal no equivale a un Estado ausente del costo. El peaje lo paga la cadena agroindustrial y, río abajo, el conjunto de la economía que depende de esos puertos. Ceder la operación sin resolver las observaciones de los organismos de control deja abierta una pregunta que el anuncio oficial no contestó: si el procedimiento que definió un negocio de más de quince mil millones de dólares resistió los estándares mínimos de transparencia que exige la administración de un bien estratégico.
Mientras el contrato avanza hacia su firma, las denuncias por posible direccionamiento siguen sin respuesta. El corredor por donde sale la riqueza argentina ya tiene operador privado por un cuarto de siglo. Falta saber si quedará también un mecanismo de control a la altura de lo que se entregó.
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