Un informe técnico propone concesionar la red ferroviaria a 99 años frente al modelo de acceso abierto
El trabajo, elaborado sobre el Modelo 5F de AIMAS, sostiene que el esquema de open access que el Estado prepara para licitar reduciría todavía más la red y advierte que la reconstrucción exige un sistema integrado entre tren, camión y cabotaje.
Un informe firmado por los analistas Claudio García, Federico Weinhold, Daniel Campana y Jorge de Mendonça, elaborado sobre el Modelo 5F de la asociación AIMAS, propone concesionar a 99 años la totalidad de la red ferroviaria argentina como alternativa al esquema de acceso abierto que el Estado nacional alista para licitar.
El documento parte de un diagnóstico sobre el deterioro acumulado del sistema. Sus autores sostienen que desde 1961 el país aplicó una única hipótesis de gestión, sintetizada por ellos en la fórmula reducir para agrandar, y que el resultado fue una contracción permanente. Según el trabajo, Argentina perdió el 64% de su red ferroviaria, una cifra que equivale al 65% de todo lo que retrocedió América del Sur en la materia.
El estado de la red
El informe consigna que el país perdió seis de los siete cruces ferroviarios internacionales y que el 84% de las vías todavía en servicio se encuentra en pésimo estado. Entre 1991, antes de las privatizaciones, y la actualidad, la extensión operativa cayó de 30.000 a 15.700 kilómetros, un retroceso del 47,7%. El mapa oficial de acceso abierto de 2018 anticipa que la red quedará reducida a 9.850 kilómetros.
Al deterioro ferroviario los autores suman el de la red vial y la fluviomarítima. Describen 400.000 kilómetros de caminos sin asfaltar y un 45% de la red asfaltada en mal o regular estado, junto con la pérdida casi total de la flota mercante de cabotaje. La conjunción de los tres modos, advierten, concentró el abandono justamente sobre el territorio que produce las exportaciones.
El 95% de las exportaciones de granos y minerales se origina dentro del territorio donde no se asfaltaron los caminos y donde se retiró el 64% de los ferrocarriles y el 90% de las estaciones intermedias.
Más graneles, menos clientes
El trabajo describe una transformación en la composición de las cargas. Entre 1996 y 2025 el ferrocarril mantuvo un volumen promedio estable pese a que la producción de graneles —granos y minerales— se sextuplicó. Los autores leen ese contraste como una reconversión: los vagones de carga general se transformaron en graneleros, en paralelo a una caída del 16% per cápita en las cargas generales y un aumento del 600% en los graneles.
La concentración aparece también en la base de usuarios. Según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte citados en el informe, en 2024 los ferrocarriles atendieron a 231 clientes sobre un universo de 520.000 empresas comerciales argentinas, y nueve de esos clientes acumularon el 74% de la carga movilizada.
La objeción al acceso abierto
El núcleo de la propuesta es una objeción al modelo que el Estado prepara para licitar. Los autores describen un esquema que prevé la venta del material rodante y los talleres para financiar la reparación de vías, con una recaudación estimada entre 400 y 800 millones de dólares que, calculan, alcanzaría para menos de dos años de mantenimiento leve. Lo definen como un modelo enteramente privado en su operación, pero dependiente del fisco para subsistir.
Sobre el funcionamiento del acceso abierto, el informe anticipa trenes independientes capaces de atender solo a pocos clientes de gran porte, circulando sobre una vía deteriorada y sin posibilidad de prestar servicio a pymes, localidades intermedias, comercio electrónico ni pasajeros. Los autores sostienen que ese esquema necesita reducir la red para sostenerse y que su aplicación sobre la mitad del sistema actual bloquearía la reconstrucción del resto, dado que los ramales se entrecruzan y el negocio del transporte requiere la red completa.
Como referencia comparada, mencionan que la red europea de acceso abierto lleva casi tres décadas intentando completar su implementación pese a contar con financiamiento e infraestructura en buen estado.
El Modelo 5F y la alianza entre modos
Frente a ese escenario, el documento propone licitar la concesión de toda la red existente y abandonada, organizada en cuatro mallas —Norte, Sur, Mesopotamia y AMBA— por un plazo de 99 años. El esquema combina la explotación inmobiliaria, de infraestructura y de trenes de pasajeros con la competencia de servicios logísticos detrás de la locomotora. Sus autores estiman que la rentabilidad del modelo permitiría reconstruir 30.000 kilómetros en un plazo de diez a quince años y atraer inversiones logísticas por 10.000 millones de dólares.
El informe ubica al tren de pasajeros mixto en el centro del negocio, con al menos una frecuencia diaria por estación o nodo y un rol equivalente en las zonas metropolitanas. Sobre el criterio territorial, plantea una alianza entre camión, tren y barco de cabotaje para atender la totalidad del interior productivo y reducir el costo logístico de los graneles mediante el mayor flujo de cargas de pymes, comercios y paquetería.
La gobernanza propuesta se organiza en lo que los autores llaman una mesa de tres patas: la Nación como propietaria, las provincias en un rol de articulación y los usuarios —municipios, cargadores e inversores no ferroviarios—. El informe cierra con un llamado a gobernadores, empresariado y Presidencia a dedicar dos semanas de análisis técnico antes de definir el rumbo del sistema.
REDACCION DATA POLITICA Y ECONOMICA
