Una señal de alerta para la seguridad de la Hidrovía Paraguay–Paraná.
Al abordar lo sucedido con el remolcador “Tío Jan” y su convoy de barcazas en el Puente General Manuel Belgrano, no pretendo reemplazar el informe técnico oficial que deberá elaborar la Prefectura Naval Argentina y que será puesto a consideración del Juzgado Federal de Corrientes.
Por el Ing. José Sesma
El objetivo de este análisis es otro: intentar explicar, desde una perspectiva técnica, qué pudo haber ocurrido y por qué este episodio debería ser interpretado como una señal de alerta para la seguridad futura de la navegación en la Hidrovía Paraguay–Paraná.
Porque detrás de un accidente de estas características no hay solamente una embarcación, un puente y una corriente de agua. Hay una combinación de potencia, masa, dimensiones, inercia, caudal, velocidad de la corriente y capacidad efectiva de maniobra que debe ser analizada como un único sistema.
Un convoy de más de 220 metros de longitud
El tren de empuje involucrado pertenece a la empresa paraguaya Panchita G de Navegación y fue construido por Astillero Aguapé S.A.
Al momento del impacto, el convoy estaba configurado en una formación rígida de 2 barcazas de ancho por 3 barcazas de largo, es decir, seis barcazas acopladas.
Cada barcaza, de tipo Mississippi y configuración de tolva, posee aproximadamente 61 metros de eslora y 11 metros de manga.
La formación de seis unidades significaba:
- 183 metros de longitud de barcazas: 61 × 3.
- 22 metros de manga del conjunto: 11 × 2.
- Un remolcador de aproximadamente 40 metros de eslora.
- Una longitud total aproximada del convoy de 223 metros.
El remolcador disponía de 5.400 HP, tres líneas de ejes y tres hélices independientes, características que le proporcionan una elevada capacidad de empuje y maniobra en condiciones normales de navegación.
Pero existe una diferencia fundamental entre tener potencia disponible y poder utilizarla eficazmente frente a una fuerza externa extraordinaria.
Un remolcador puede tener potencia suficiente para gobernar un convoy en condiciones normales y, sin embargo, encontrarse con una situación hidrodinámica en la que la corriente imponga fuerzas superiores a su capacidad efectiva de corrección.
Dos ríos, dos comportamientos hidrológicos diferentes
Para comprender el episodio hay que observar qué ocurrió con las condiciones del agua durante el recorrido.
El convoy provenía del río Paraguay, donde se registraban condiciones de aguas bajas. Como referencia, se indicaban niveles de aproximadamente 0,57 metros en Asunción y 2,38 metros en Formosa, con un caudal estimado del orden de 4.300 m³/s.
Sin embargo, al ingresar en la zona de influencia del río Paraná, las condiciones eran sustancialmente diferentes. El Paraná presentaba niveles medios-altos, asociados a lluvias registradas en Brasil, con un nivel de aproximadamente 4,48 metros en Corrientes y un caudal estimado entre 18.800 y 20.000 m³/s.
La diferencia es enorme.
El convoy pasó de navegar en un sistema de caudal reducido y menor velocidad de corriente a encontrarse con un curso de agua de muchísimo mayor volumen y energía hidráulica.
Y es precisamente en este tipo de transición donde la dinámica de un convoy de más de 220 metros debe ser estudiada con especial atención.
El momento crítico: la corriente transversal
Al atravesar la zona próxima a Isla del Cerrito, el convoy quedó sometido a corrientes que podían presentar componentes transversales respecto de su dirección de navegación.
Aquí aparece un elemento fundamental.
El frente del convoy estaba constituido por dos barcazas en paralelo, con una manga conjunta de aproximadamente 22 metros.
Una masa flotante de seis barcazas, con esa superficie transversal y una longitud total de aproximadamente 223 metros, sometida a una corriente intensa, puede experimentar importantes fuerzas laterales.
El fenómeno puede compararse, por sus efectos sobre el desplazamiento lateral, con un “efecto vela”: no porque el convoy funcione literalmente como una vela, sino porque una corriente transversal puede ejercer una fuerza significativa sobre una gran superficie expuesta.
Cuando la potencia deja de ser suficiente para corregir el rumbo
El remolcador debía enfrentar simultáneamente varios factores:
la resistencia de la navegación, la masa de seis barcazas, la inercia del convoy, la longitud de la formación y las fuerzas laterales generadas por la corriente.
En esas condiciones, el problema deja de ser simplemente cuánto empuje tiene el remolcador.
La cuestión pasa a ser:
¿Puede esa potencia modificar la trayectoria de toda la masa del convoy con la rapidez necesaria para evitar un obstáculo?
La combinación de caudal elevado, corriente transversal, masa e inercia pudo haber reducido progresivamente la capacidad efectiva de gobierno del conjunto.
Finalmente, la proa del convoy impactó contra el sistema de defensa N.º 5 del Puente General Manuel Belgrano.
El segundo fenómeno: el “efecto látigo”
El impacto no terminó allí.
La desaceleración brusca del extremo delantero del convoy generó una transferencia repentina de esfuerzos hacia el sistema de unión entre el remolcador y las barcazas.
Los cables de acero de alta resistencia y los elementos de trinca fueron sometidos a esfuerzos extraordinarios.
Como consecuencia, cinco de las seis barcazas quedaron liberadas y derivaron aguas abajo.
Este fenómeno puede entenderse como un “efecto látigo”: una desaceleración súbita en un extremo de una formación extensa produce una propagación de esfuerzos y movimientos hacia el resto del conjunto.
El puente resistió, pero su sistema de defensa sufrió daños
Las inspecciones realizadas mediante drones de la Prefectura Naval Argentina permitieron verificar daños en el sistema de defensa correspondiente al N.º 5, entre ellos desprendimientos de hormigón, exposición de armaduras y desplazamiento de elementos del sistema de protección.
De acuerdo con la información disponible, la estructura principal del Puente General Belgrano no resultó comprometida.
Esto es fundamental.
El sistema de defensa cumplió precisamente la función para la cual fue instalado: recibir y disipar parte de la energía del impacto antes de que esta alcanzara directamente a los elementos estructurales principales del puente.
Pero el incidente también deja una pregunta inevitable:
¿Está preparado ese sistema de defensa para los convoyes que actualmente navegan por la Hidrovía?
Una defensa con más de medio siglo frente a convoyes modernos
El sistema perimetral de protección está constituido por pontones metálicos flotantes, estructuras huecas acopladas y vinculadas mediante elementos de guiado a pilotes instalados en el lecho del río.
Su función es actuar como una suerte de “paragolpes” hidráulico, protegiendo las estructuras principales del puente frente al impacto de embarcaciones.
El problema es que este sistema tiene más de 50 años y fue concebido para una realidad de navegación muy diferente de la actual.
Hoy circulan por la Hidrovía convoyes de dimensiones, masas y capacidades de carga considerablemente mayores.
Las defensas flotantes, además, están sometidas permanentemente a corrosión, desgaste, variaciones del nivel del río, fricción y esfuerzos producidos por troncos, camalotes y otros elementos arrastrados por la corriente.
Después de un impacto de gran magnitud, su reposicionamiento y reparación requieren operaciones complejas, incluyendo el empleo de grúas flotantes de gran porte y la sustitución o reparación de elementos deformados.
Por eso, este incidente debería servir para recuperar una cuestión que no es nueva:
La necesidad de reemplazar las defensas actuales por un sistema de protección definitivo.
Los “Duques de Alba”: una obra que no debería quedar en el olvido
Existió un proyecto de ingeniería para sustituir el sistema flotante por defensas fijas independientes del puente, técnicamente denominadas “Duques de Alba de Gran Diámetro”.
La propuesta contempla estructuras de gran resistencia, conformadas por elementos de hormigón armado profundamente vinculados al lecho del río y ubicadas estratégicamente aguas arriba y aguas abajo de los pilonos principales.
Su función sería interceptar el impacto de una embarcación antes de que esta pueda alcanzar directamente las estructuras principales del puente.
La diferencia conceptual es fundamental:
no se trata solamente de reparar una defensa después de cada impacto, sino de disponer de una infraestructura de protección diseñada específicamente para las dimensiones y masas de los convoyes que actualmente utilizan la Hidrovía.
Por eso considero necesario que ese proyecto sea actualizado técnicamente, reevaluado y vuelto a licitar con carácter prioritario, antes de que un próximo accidente pueda tener consecuencias mucho más graves.
Prefectura: del límite dimensional a la condición real del río
El incidente también puso en evidencia otra cuestión.
Al momento del accidente, el convoy se encontraba dentro de los parámetros generales de navegación considerados para la Hidrovía: su manga era inferior a 50 metros y el remolcador contaba con 5.400 HP, muy por encima de los 2.000 HP indicados como referencia mínima.
Sin embargo, cumplir con las dimensiones máximas no significa necesariamente que un convoy sea seguro para atravesar cualquier sector del río en cualquier condición hidrológica.
El río no es una infraestructura estática.
Su comportamiento cambia con el caudal, el nivel, la velocidad, las corrientes transversales, las confluencias y las condiciones meteorológicas e hidrológicas de toda la cuenca.
Por ello, además de las dimensiones del convoy, deberían considerarse conjuntamente:
caudal + velocidad de corriente + dirección de las corrientes + masa + configuración + longitud + inercia + potencia disponible + capacidad efectiva de gobierno + características del sector a atravesar.
La nueva restricción de 180 metros cambia las formaciones
Entre las medidas adoptadas para reforzar la seguridad se estableció un límite transitorio de:
50 metros de manga máxima y 180 metros de eslora máxima.
Este último límite tiene una consecuencia inmediata.
Si el remolcador mide aproximadamente 40 metros, quedan unos 140 metros disponibles para las barcazas.
Pero tres barcazas en línea requieren:
61 × 3 = 183 metros.
Por lo tanto, una formación con tres barcazas consecutivas en sentido longitudinal ya supera el límite cuando se incorpora la longitud del remolcador.
Esto afecta directamente a la configuración 2 × 3 utilizada por el “Tío Jan” al momento del incidente.
En cambio, dos barcazas en línea representan:
61 × 2 = 122 metros, que sumados a los aproximadamente 40 metros del remolcador totalizan unos 162 metros.
Esto permite, desde el punto de vista exclusivamente longitudinal, formaciones como 3 × 2 —seis barcazas— o 4 × 2 —ocho barcazas—, siempre que las restantes condiciones de seguridad y manga lo permitan.
Un concepto fundamental: el “embudo de seguridad”
A mi entender, el paso siguiente debería ser avanzar hacia un verdadero “embudo de seguridad” para los sectores críticos de la Hidrovía.
No alcanza con decir cuánto puede medir un convoy.
Es necesario determinar cuándo y en qué condiciones puede atravesar un determinado sector.
Para ello deberían utilizarse herramientas de simulación hidrodinámica, capaces de evaluar previamente el comportamiento del convoy ante distintos escenarios de caudal, velocidad de corriente, corrientes transversales, nivel del río, configuración y masa.
Cuando las condiciones sean críticas, la autoridad de aplicación debería poder ordenar el fraccionamiento preventivo del convoy antes de ingresar en la zona de riesgo.
Para ello existen sectores de amarre previos, aproximadamente entre los kilómetros 1.210 y 1.220, donde podrían realizarse estas operaciones.
Un convoy podría ser dividido, por ejemplo, en formaciones de cuatro barcazas en configuración 2 × 2, o incluso menores, cuando las condiciones hidrológicas así lo requieran.
La finalidad no sería impedir el transporte ni reducir innecesariamente la capacidad de la Hidrovía.
Todo lo contrario:
se trata de garantizar que el remolcador conserve en todo momento la capacidad efectiva de gobernar, frenar y corregir la trayectoria del conjunto.
Cinco barcazas a la deriva: una advertencia que no podemos ignorar
Las cinco barcazas que quedaron sueltas fueron posteriormente recuperadas mediante un operativo conjunto de salvamento y control de navegación.
Dos de ellas encallaron temporalmente en las proximidades del kilómetro 1.199 y posteriormente fueron reflotadas y trasladadas al Amarradero Habilitado del Kilómetro 1.198, sobre la margen izquierda, frente a la zona sur de Corrientes y aproximadamente dos kilómetros aguas abajo de Astilleros Corrientes.
El operativo permitió evitar consecuencias mayores.
Pero debemos preguntarnos qué habría sucedido si una de esas barcazas hubiera impactado contra otra infraestructura, una instalación portuaria, otra embarcación o una zona poblada.
Y, sobre todo:
¿qué habría ocurrido si el impacto contra el Puente General Belgrano hubiera comprometido directamente uno de sus elementos estructurales principales?
Una advertencia para una Hidrovía que seguirá creciendoU
La Hidrovía Paraná–Paraguay constituye una infraestructura estratégica para Argentina, Paraguay, Brasil y Bolivia.
Su importancia económica seguirá creciendo.
También crecerán las dimensiones de los convoyes, los volúmenes transportados y la necesidad de mejorar la eficiencia logística.
Por eso, la seguridad no puede quedar rezagada respecto del crecimiento del transporte.
El incidente del “Tío Jan” debe ser entendido como una oportunidad para revisar integralmente el sistema.
No se trata de demonizar al transporte fluvial ni de limitar su desarrollo.
Se trata de acompañar su crecimiento con infraestructura de seguridad acorde con la nueva realidad de la navegación.
Necesitamos defensas modernas, simulación hidrodinámica, protocolos dinámicos según las condiciones del río, sistemas de fraccionamiento preventivo y criterios de navegación que contemplen no solamente las dimensiones del convoy, sino también su comportamiento real frente a las fuerzas del agua.
Porque una cosa es cumplir una norma en condiciones normales y otra muy distinta es tener capacidad efectiva de gobierno cuando el río impone condiciones extraordinarias.
El Puente General Belgrano es mucho más que una obra de infraestructura
Es un vínculo físico y estratégico entre Corrientes y Resistencia, entre el NEA y el resto del país, y forma parte de una infraestructura fundamental para la integración regional.
Protegerlo no significa solamente reparar una defensa dañada.
Significa anticiparnos al próximo incidente y evitar que una advertencia se transforme en una tragedia.
El accidente del “Tío Jan” no debería ser recordado solamente por los daños que produjo.
Debería ser recordado como el momento en que comprendimos que la Hidrovía del futuro necesita también una infraestructura de seguridad del futuro.
Ing. José Sesma
Consultor especialista en infraestructura energética y logística.
