Por Redacción DATA POLITICA Y ECONOMICA
El Gobierno nacional apuesta buena parte de su promesa de crecimiento a tres motores: los hidrocarburos de Vaca Muerta, la minería del litio y el cobre, y la expansión agroindustrial. Pero un informe reservado que comenzó a circular entre gobernadores provinciales, y al que accedió Ámbito, pone en discusión una premisa que la city suele dar por sobreentendida: que la infraestructura existente puede absorber ese crecimiento sin convertirse, ella misma, en el límite del modelo.
El relevamiento proyecta que el sistema logístico deberá pasar de movilizar unos 128 millones de toneladas anuales a casi 194 millones hacia 2035, un incremento cercano al 50% impulsado por el litio, el cobre, los hidrocarburos y una producción agropecuaria que seguirá en expansión. En litio, la proyección va de 73.000 toneladas de producción actuales, más 1,2 millones de toneladas de insumos, a 450.000 toneladas de producción y 2,9 millones de toneladas de insumos en 2035. El cobre, que hoy no exige transporte significativo, demandará 3,9 millones de toneladas de producción y 1,5 millones de toneladas de insumos hacia 2030. Los hidrocarburos, por su parte, pasarán de 7 a 20 millones de toneladas solo en concepto de insumos hacia 2029.
La contradicción estructural
El diagnóstico expone, con números, una tensión que la tradición estructuralista argentina describió desde hace décadas: el desfasaje entre la velocidad con la que crece un sector primario-exportador y la capacidad del resto de la estructura productiva —en este caso, la infraestructura de transporte— para sostener ese crecimiento sin generar cuellos de botella que terminan encareciendo la propia actividad que se busca promover. No es una limitación de mercado ni de precios internacionales: es una limitación física, de rutas, ferrocarriles, puertos y pasos fronterizos que no fueron pensados, ni financiados, para el volumen de carga que el propio modelo oficial proyecta.
El trabajo identifica cinco problemas estructurales: el deterioro y la saturación de los principales corredores viales, la lentitud de los pasos fronterizos para el comercio exterior, los accesos colapsados a los puertos exportadores, la escasa utilización del ferrocarril y la multimodalidad, y la falta de definiciones sobre activos estratégicos como la Hidrovía Paraná-Paraguay y la red ferroviaria de cargas.
Vaca Muerta necesitará 4,5 millones de toneladas de arena por año —unos 140.000 camiones anuales, cerca de 400 por día— sin que exista todavía una conexión ferroviaria entre Bahía Blanca y Neuquén.
Un mapa de obras paralizadas
El informe recorre el país y encuentra un patrón que se repite: obras iniciadas y nunca terminadas, corredores estratégicos degradados y proyectos con financiamiento internacional que no avanzan. Entre los casos mencionados figuran las autovías de las rutas nacionales 3, 5 y 7 en Buenos Aires; la Ruta 52 hacia el Paso de Jama, clave para la minería del litio; el segundo puente Chaco-Corrientes; el corredor ferroviario San Martín para la minería cuyana; los accesos a los puertos santafesinos; y la Ruta 34, conocida desde hace años como la «ruta de la muerte». A eso se suman las demoras crónicas y los cierres climáticos del Paso Cristo Redentor en Mendoza, sin la alternativa del Paso Pehuenche, todavía no habilitado para cargas generales.
En el norte, la Ruta Nacional 34 entre San Pedro y Ledesma, en Jujuy —corredor internacional que une Paraguay, Bolivia, Argentina y Chile— figura en estado crítico. En Salta, la Ruta 51 cuenta con financiamiento del BID y el Banco Mundial por 300 millones de dólares, pero la obra de la autovía Tucumán-Santiago del Estero permanece paralizada. En la Patagonia, la Ruta 3 entre Comodoro Rivadavia y Caleta Olivia registra tramos no habilitados, y la Ruta 151 entre Cipolletti y Catriel es descripta directamente como destruida.
En Río Negro, donde la logística petrolera de Vaca Muerta concentra buena parte del tránsito pesado, el reclamo ya escaló a una negociación formal con la Casa Rosada. «Las rutas 22 y 151 presentan deformaciones de entre 15 y 20 centímetros en algunos tramos», describieron fuentes del gobierno provincial, que buscan asumir la administración de esos corredores. La provincia condicionó el traspaso a recibir las rutas libres de contratos de concesión vigentes.
El costo de no mantener
Detrás del relevamiento aparece una lógica que el propio esquema fiscal del Gobierno nacional contribuye a agravar: reconstruir una ruta deteriorada cuesta, según referencias del sector vial, del orden de diez veces más que mantenerla en buen estado de manera preventiva. La decisión de discontinuar la obra pública nacional y transferir la administración de rutas a las provincias —sin acompañarla, en la mayoría de los casos, de una definición sobre financiamiento— traslada el problema, pero no lo resuelve. Santa Fe, Mendoza, San Juan y Santa Cruz confirmaron negociaciones similares para asumir corredores hoy sin concesión vigente, en conversaciones que fuentes provinciales describen como avanzadas.
El esquema que empieza a delinearse habilita a las provincias que cierren acuerdo a concesionar con peaje y a ejercer las facultades de administración, reparación, conservación y mantenimiento, mientras la Nación retiene el dominio público y la jurisdicción federal. Es, en los hechos, una descentralización de la responsabilidad sobre la infraestructura en un momento en que el propio modelo de crecimiento exportador depende, más que nunca, de esa infraestructura.
El informe que circula entre los gobernadores no cuestiona el rumbo extractivo-exportador que el Gobierno nacional eligió como motor de crecimiento. Pero sí deja planteada una pregunta que la city no siempre incorpora en sus proyecciones: si el sistema logístico no se refuerza al ritmo que exige la producción proyectada, el cuello de botella físico —no el fiscal ni el cambiario— puede terminar siendo el límite más concreto del modelo.
