Miles de millones de dólares en proyectos de cobre, litio y oro aguardan sobre el subsuelo de Salta, San Juan y Catamarca. Pero sin rutas que aguanten el tonelaje ni ferrocarriles que acorten las distancias, las empresas advierten que operan como gigantes atados de pies. La privatización del Belgrano Cargas, lanzada formalmente esta semana, aparece como la apuesta central para destrabar el embudo logístico que define si la Argentina será o no la potencia minera que promete.
La escena fue reveladora. En el marco de la Expo EFI 2026, mientras tres activistas ambientales irrumpían en la sala exigiendo que se escuche la otra cara del debate, ejecutivos de las empresas mineras más relevantes del país y ministros de las provincias productoras coincidían en un diagnóstico que nadie en la industria discute: la Argentina tiene el mineral, tiene los proyectos, tiene el marco legal y, en parte, ya tiene el capital. Lo que no tiene son los caminos para sacarlo.
«Pensar un desarrollo sin trenes es imposible», sintetizó Francisco Poodts Garda, de Aldebaran Resources, que lleva adelante proyectos de cobre y oro en San Juan. La frase no era retórica. Era la descripción de un problema estructural que atraviesa transversalmente al sector y que condiciona, más que cualquier debate ambiental o regulatorio, el ritmo al que puede desplegarse la expansión minera.
El cuello de botella que frena una ola de inversión sin precedentes
El contexto en el que se formula ese diagnóstico no es menor. Las exportaciones mineras argentinas cerraron 2025 en 6.071 millones de dólares, con proyecciones oficiales que las ubican en 7.662 millones para este año y apuntan a superar los 15.400 millones en 2030, traccionadas por el cobre como principal motor de crecimiento. Más lejos en el horizonte, el Gobierno proyecta una balanza comercial minera de 31.000 millones de dólares para 2035.
Para alcanzar esas cifras, la cartera de proyectos en carpeta es de escala inédita. Solo los desarrollos de cobre anotados en el RIGI acumulan más de 23.500 millones de dólares, encabezados por los 7.500 millones que Vicuña planea volcar al desarrollo de Josemaría. A eso se suman Los Azules —cobre, con una inversión proyectada de 2.672 millones—, la ampliación de Veladero y Gualcamayo en San Juan, y Diablillos, nueva mina de oro y plata en Salta y Catamarca con 760 millones de dólares comprometidos. El secretario coordinador de Energía y Minería, Daniel González, estimó que los proyectos inscriptos en el RIGI proyectan una producción de entre 1,5 y 2 millones de toneladas de cobre anuales en los próximos cinco a siete años, y anticipó que podrían incorporarse hasta 20 iniciativas adicionales antes de julio de 2027.
El problema es que ese volumen proyectado colisiona contra una infraestructura logística que, en términos relativos, retrocedió respecto de décadas anteriores. El ferrocarril mueve hoy apenas el 5% de las cargas nacionales, frente al 20% de Brasil o más del 40% de Estados Unidos y Canadá. El Belgrano Cargas tarda cuatro días en recorrer el trayecto Rosario-Córdoba; un tren moderno hace ese mismo recorrido en nueve horas.
Las consecuencias son concretas y cuantificables. Por tonelada, hoy cuesta más transportar carga desde la provincia norteña de Salta hasta Rosario que enviarla desde Rosario a Vietnam. Para la minería, cuyos productos pesan más y valen menos por tonelada que los granos de mayor valor unitario, la ecuación es si cabe más adversa.
Las empresas, entre Argentina y Chile
Esa brecha de costos tiene consecuencias geopolíticas directas. Rolando Ortiz, de Eramet Eramine —que extrae litio en Salta—, describió ante el auditorio de la Expo EFI el dilema que enfrentan cotidianamente las compañías del sector: si sacar la producción por territorio argentino o por Chile. La decisión no tiene que ver con la bandera sino con los números. Mientras Argentina no ofrezca una alternativa ferroviaria competitiva desde el NOA hacia los puertos atlánticos, la opción trasandina seguirá siendo, para muchos proyectos, la ruta natural.
El proyecto Taca Taca, una de las apuestas más fuertes del país en cobre, requiere no solo inversiones en la mina sino también en conectividad, con una extensión ferroviaria de 182 kilómetros proyectados para vincularlo con Chile. La pregunta de fondo es si esa infraestructura la pagará el sector privado o el Estado, y cuánto del valor generado por los recursos argentinos terminará beneficiando a puertos y economías vecinas.
Hernán Soneyro, presidente de Cantesur —minería no metalífera en Córdoba— ofreció otro parámetro para dimensionar el atraso. Mientras en países con desarrollo minero consolidado el consumo de piedras por persona ronda las 6,6 toneladas anuales, en la Argentina ese indicador no supera una tonelada. En Chile el promedio es tres veces mayor.
El Belgrano Cargas como pieza central del rompecabezas
La respuesta del Gobierno nacional al cuello de botella logístico llegó esta semana con nitidez institucional. El Poder Ejecutivo formalizó mediante el Decreto 282/2026, publicado en el Boletín Oficial y firmado por el presidente Javier Milei y el ministro Luis Caputo, el inicio del proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A., reglamentando el marco previsto en la Ley Bases.
El esquema contempla concesiones de hasta 50 años bajo un modelo de acceso abierto —open access— que permitiría que distintos operadores utilicen las vías pagando un canon, apuntando a generar competencia y reducir costos. Lo recaudado por la venta de material rodante —locomotoras, vagones y otros activos— no ingresará al Tesoro sino que será canalizado a un fideicomiso específico para financiar obras de infraestructura sobre las mismas líneas concesionadas. El Estado, en otros términos, no se queda con el dinero de la venta: lo reinvierte en las vías.
En San Juan, la expectativa creció con la posibilidad de que se incluya en la licitación del tren San Martín el ramal Albardón–Jáchal, sin actividad desde hace más de medio siglo y considerado pieza estratégica para bajar costos logísticos y viabilizar los grandes proyectos mineros de la provincia.
Los competidores para quedarse con la concesión ya están identificados. Grupo México Transportes, operador de la red ferroviaria más grande de México con Ferromex y Ferrosur, planea invertir 3.000 millones de dólares si gana la concesión y se presenta por las tres líneas, con especial interés en el Belgrano. Del otro lado pugna un consorcio de cerealeras integrado por ACA, AGD, Bunge, Cargill, Dreyfus y posiblemente COFCO, con foco en el corredor agrícola.
La infraestructura también es humana
En la Expo EFI, las voces del sector ampliaron el concepto de infraestructura más allá del asfalto y los rieles. Norma Ramiro, de Vicuña —empresa que aspira a posicionarse entre los cinco mayores productores mundiales de cobre, oro y plata—, señaló que el déficit no es solo de caminos y energía: también es de capacidades técnicas. «Tenemos que desarrollar centros de capacitación», advirtió, poniendo el foco en un aspecto que suele quedar relegado ante la magnitud de los números de inversión: sin mano de obra formada para una minería progresivamente automatizada, los proyectos tampoco se sustentan.
Néstor Arias, geólogo de AbraSilver Resource Corp, describió una situación común en las zonas de desarrollo minero: ante la ausencia del Estado, las empresas financian ellas mismas el mantenimiento de las rutas de acceso. Es un modelo que funciona a escala de yacimiento, pero que no escala cuando los proyectos son de magnitud regional y los volúmenes a transportar se multiplican. «Debería organizarse entre el privado y el público», admitió.
El mapa del poder minero provincial
Las cuatro provincias con mayor exposición al sector —Mendoza, Catamarca, San Juan y Salta— presentaron sus casos con argumentos propios y distintos matices, pero confluyeron en el mismo pedido: infraestructura.
Jimena Latorre, ministra de Energía y Ambiente de Mendoza, defendió una posición que en esa provincia siempre genera tensión: la compatibilidad de la minería con la industria vitivinícola y el cuidado del agua escasa de la región. «La minería no estuvo nunca prohibida en Mendoza; lo que hay es una normativa ambiental muy restrictiva», aclaró. Y reveló una cifra que proyecta a Mendoza como actor inesperado: según las exploraciones en curso, el subsuelo mendocino contendría el 30% de lo que forma parte del área geológica de Vaca Muerta, pero en minerales.
Desde San Juan, el ministro Juan Pablo Perea fue el más vehemente. «Es el futuro del país», afirmó sin medias tintas. Respecto de la reforma de la ley de Glaciares, esquivó la acusación de desprotección ambiental con una distinción que será parte del debate político de los próximos meses: «No fuimos a pedir que se proteja menos, pedimos que se proteja mejor.»
En Salta, el ministro Gustavo Carrizo puso cifras al margen de crecimiento posible: apenas el 1% del potencial minero de la provincia fue explorado. La licitación del Belgrano Cargas, desde esa perspectiva, no es solo una política ferroviaria. Es la condición de posibilidad de toda una economía regional.
El Belgrano Cargas se convierte así en la nave insignia del programa de privatizaciones de 2026: la primera empresa de transporte en completar este paso técnico decisivo, que marca el camino para lo que ocurra con otras entidades estatales. Para el sector minero, sin embargo, la señal es más específica. Los recursos están bajo tierra. Los proyectos empiezan a materializarse sobre el papel y en los contratos. Lo que define si el ciclo se consolida o se frustra es si el país puede construir, a tiempo, la infraestructura que permita mover lo que está bajo tierra hacia los mercados que lo necesitan. Por ahora, los gigantes siguen dando pasos de bebé.
NR
