El conflicto nació con el Decreto 690/2026, que desreguló una actividad que Sturzenegger describe como «barrera burocrática» y el sector describe como garantía de seguridad y soberanía sobre la vía navegable troncal. La Prefectura notificó a 536 profesionales del practicaje y pilotaje para que reanuden tareas bajo amenaza de sumarios y denuncias penales.
DATA Política y Económica
Cien buques de carga esperaban este martes su turno para entrar o salir de los puertos del Paraná y el Río de la Plata. Ninguno se mueve sin un práctico a bordo, y desde hace varios días ningún práctico sube a un puente de mando. La foto resume el conflicto: un país que exporta el grueso de sus divisas por agua tiene, desde la semana pasada, su principal arteria comercial paralizada por una disputa que empezó como letra chica de un decreto y terminó como amenaza de prisión.
La Prefectura Naval Argentina notificó de forma individual a 536 prácticos y pilotos para que «se pongan a disposición del servicio regular de manera urgente». La comunicación no es un pedido: la fuerza de seguridad, que ejerce el poder de policía sobre la navegación, advirtió que quien sostenga la medida de fuerza quedará expuesto a sumarios administrativos y a denuncias penales por entorpecimiento del transporte por agua y puesta en riesgo de la seguridad de la navegación, delitos que en el Código Penal prevén penas de hasta ocho años de prisión.
Es un dato que pesa por sí solo. En más de tres décadas de conflictividad gremial en la Hidrovía —con paros, quites de colaboración y discusiones tarifarias recurrentes desde los años noventa— nunca una intimación oficial había llegado acompañada de la mención explícita a penas de cárcel. El Gobierno eligió el instrumento más duro disponible antes de agotar la instancia de negociación, y lo hizo con el argumento de que la parálisis ya tiene costo medible: interrupción del tránsito de graneleros, buques con insumos energéticos y mercadería general en uno de los corredores fluviales más activos del mundo.
Un decreto que reescribe treinta años de regulación
El conflicto no nació en el paro. Nació el 690/2026, el decreto con el que el Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado, a cargo de Federico Sturzenegger, derogó el marco que ordenaba la actividad desde 1991 y reemplazó de un plumazo el esquema completo de practicaje y pilotaje en ríos, pasos y canales de la Hidrovía Paraná-Paraguay.
El nuevo régimen introduce cuatro cambios estructurales. Primero, crea un registro público de profesionales administrado por la propia Prefectura, eliminando las restricciones de ingreso a la actividad que hasta ahora operaban como una suerte de matrícula cerrada. Segundo, habilita a los usuarios comerciales —armadores, operadores portuarios, agentes marítimos— a elegir libremente a su prestador, rompiendo la asignación por zona o por orden de lista. Tercero, traslada a la flamante Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) la potestad de fijar techos tarifarios y de exigir la publicación transparente de costos, es decir, saca la discusión de precios de la negociación gremial directa y la pone bajo un techo administrativo. Cuarto, y quizás el cambio más sensible en términos operativos, suprime la segmentation por tramos geográficos que obligaba a rotar de práctico en un mismo recorrido, flexibiliza los traslados de personal y amplía las exenciones de contratación para determinadas categorías de buques.
Leído en conjunto, el decreto no ajusta parámetros: reemplaza la lógica regulatoria completa de una actividad que, aunque invisible para el público general, es la que decide si un buque de 200 metros de eslora entra o no entra a un canal de apenas unos metros más de manga sin encallar. El practicaje no es un trámite administrativo: es la certificación humana de que alguien con conocimiento específico del canal, la correntada y el calado del día responde con su firma por la maniobra. Eso es, exactamente, lo que las agrupaciones del sector dicen que el decreto degrada al convertirlo en un servicio de mercado abierto, con techo tarifario fijado por el Estado y sin el filtro de habilitación previa que —sostienen— garantizaba pericia y no solo disponibilidad.
El practicaje no es un trámite administrativo: es la certificación humana de que alguien con conocimiento específico del canal responde con su firma por la maniobra de un buque que puede pesar decenas de miles de toneladas.
La lectura estructural: ¿quién controla la puerta de salida?
Conviene mirar este conflicto con la misma lente que exige cualquier discusión sobre infraestructura estratégica en una economía como la argentina, dependiente de sus exportaciones primarias para conseguir las divisas que el resto del aparato productivo necesita para funcionar. La Hidrovía Paraná-Paraguay no es un canal más: por ella sale más del 80% del complejo agroexportador y una porción creciente de la producción energética de Vaca Muerta rumbo a los mercados internacionales. Es, en el vocabulario de la tradición estructuralista argentina, la puerta de la restricción externa: el punto físico donde el país convierte producción en divisas.
Que esa puerta quede en manos de un mercado desregulado, con tarifas techadas por decreto y sin el control corporativo previo que ejercía el propio sector sobre el ingreso de nuevos prácticos, es coherente con el patrón que el equipo económico viene aplicando desde 2024: desregular actividades calificadas como «cuellos de botella» bajo el supuesto de que la competencia baja costos logísticos y mejora la competitividad exportadora. El argumento oficial tiene lógica de manual: menos barreras de entrada, más oferta de prestadores, tarifas más bajas para el que exporta. Es la misma lógica que ya se aplicó al transporte automotor de cargas, a los peajes de accesos portuarios y, en danza, al propio esquema concesional de la Hidrovía que la administración de Milei prometió licitar de nuevo.
El problema es que la desregulación de una actividad de seguridad náutica no es equivalente a la desregulación de un mercado de bienes. Un práctico mal habilitado, o uno que rota entre tramos que no conoce con la profundidad que exige un río de fondo cambiante como el Paraná, no baja costos: multiplica el riesgo de un siniestro que, en un canal troncal, puede paralizar el tránsito fluvial durante semanas —como ocurrió con encallamientos previos en la zona— y generar pérdidas muy superiores al ahorro tarifario que se busca. Ese es, en síntesis, el argumento técnico que esgrimen las agrupaciones de prácticos para sostener el paro pese a la amenaza penal: no discuten la necesidad de modernizar el sistema, discuten que la modernización se haya resuelto por decreto, sin diálogo previo con quienes operan el sistema, y con una lógica de mercado aplicada a una función que en el resto del mundo se sigue tratando como un servicio público de seguridad, no como una prestación comercial libre.
Lo que está en juego de acá a los próximos días
El Gobierno apuesta a que la amenaza penal quiebre la medida antes de que el costo económico se vuelva políticamente insostenible. Cada día de parálisis en la Hidrovía tiene traducción directa en el frente cambiario: menos liquidación de divisas del agro en plena temporada de embarque, sobrecostos de fletamento por demoras que se cargan a productores y exportadores, y un mensaje poco auspicioso para una gestión que construyó buena parte de su relato en torno a la previsibilidad como atractivo para la inversión extranjera.
Pero la salida por la vía penal tiene un riesgo propio. Convertir una negociación tarifaria y regulatoria en una causa judicial no resuelve el desacuerdo de fondo sobre el diseño del nuevo régimen: solo lo posterga, y sienta un precedente que otros gremios técnicos de la cadena logística —desde practicaje aeronáutico hasta control de tránsito ferroviario— seguirán de cerca. Si la intimación con amenaza de prisión funciona como method para descomprimir un paro sin necesidad de modificar una coma del decreto, el Ejecutivo tiene una herramienta replicable cada vez que una desregulación choque con la resistencia de un colectivo profesional. Si no funciona, y los prácticos sostienen la medida amparados en el argumento de la seguridad náutica, el conflicto escala hacia la Justicia Federal en un momento en que el Gobierno ya acumula media docena de frentes judiciales abiertos por otras decisiones de desregulación exprés.
Lo que sí queda establecido, más allá de cómo termine este round puntual, es el método: reforma integral por decreto, sin etapa de consulta previa con el sector regulado, y resolución del conflicto resultante por la vía disciplinaria y penal antes que por la vía negociada. Es el mismo patrón que atravesó la discusión por la desregulación del sistema portuario, la reforma laboral de hecho vía DNU y, más recientemente, el proyecto de extranjerización de tierras: cambiar primero la estructura, negociar después con el sector afectado ya puesto contra la pared. La diferencia, esta vez, es que la pared elegida es la puerta de salida de las exportaciones argentinas.
