Un buque de BYD trae miles de autos chinos y reaviva la pulseada por la apertura importadora.
Con el régimen de cupos sin arancel para híbridos y eléctricos como telón de fondo, la llegada a Zárate de un barco con más de 5.000 unidades pone en alerta a las terminales radicadas en el país. El mercado creció fuerte en 2025, pero la producción local cerró en baja y el sector discute cómo se reparte el negocio.
La escena es más política que logística. Un buque de la automotriz china BYD llegará a la terminal TZ1 del puerto de Zárate para descargar miles de autos híbridos y eléctricos, en un movimiento que el sector sigue minuto a minuto por lo que anticipa: más oferta importada en un mercado que volvió a crecer, pero con fábricas locales trabajando con números más fríos. La noticia fue reportada por Agencia Noticias Argentinas (NA) el 14 de enero y replicada por otros medios en los días siguientes.
El operativo se inscribe en el régimen que permite importar hasta 50.000 vehículos por año sin pagar el Derecho de Importación Extrazona, siempre que sean híbridos, eléctricos o de celda de combustible y que su valor FOB no supere los USD 16.000. La propia información oficial describe el mecanismo, los requisitos y el umbral de precio, y confirma que se trata de un esquema de cupos administrados. Según comunicó el Gobierno el 3 de diciembre de 2025, para 2026 se asignaron 50.000 unidades y se recibieron pedidos por más de 160.000, señal de que la demanda por el beneficio superó ampliamente la oferta regulatoria.
En la industria local, el punto sensible es que Zárate no es un puerto “más”: es un nodo habitual de la operatoria automotriz, tanto para bajar importados como para embarcar unidades nacionales con destino de exportación. En ese mismo circuito, la llegada de un barco propio de BYD tiene un mensaje: escala, costos logísticos más bajos y capacidad de abastecimiento sostenido. En el plano internacional, BYD viene armando su flota de buques transportadores para sostener su expansión exportadora; parte de esa estrategia ya fue documentada por medios especializados del sector marítimo y de la industria automotriz global.
Ahora bien, incluso en los datos duros aparece una primera discusión: ¿Cuántos autos trae realmente el barco?. La nota de NA habló de “más de 5.000”, y esa cifra fue retomada por coberturas de Infobae el 14 de enero. En cambio, publicaciones posteriores informaron que el buque descargó “casi 7.000” o mencionaron una capacidad de hasta 7.000 unidades. Esa diferencia puede responder a dos cosas a la vez: la capacidad máxima del buque y la carga efectiva del viaje, que no siempre coincide; además, algunos reportes señalaron que la marca se reservó el número final. El hecho relevante, más allá del conteo, es que se trata de un ingreso masivo en un solo embarque, con un impacto inmediato en disponibilidad de unidades.
El “por qué importa ahora” está en el cruce de tres tendencias. Primero, un mercado doméstico que repuntó con fuerza: ACARA informó que 2025 cerró con 612.178 patentamientos, un salto de 47,8% frente a 2024, aunque diciembre fue un mes más bajo en volumen (23.997 unidades). Segundo, una producción local que no acompañó ese envión: ADEFA reportó que en diciembre de 2025 se fabricaron 26.468 unidades, con caídas fuertes contra noviembre y contra diciembre del año anterior, y distintos balances periodísticos resumieron que 2025 terminó con producción levemente menor y exportaciones en retroceso. Tercero, un esquema oficial que, al eliminar el arancel extrazona para un segmento, abarata la puerta de entrada (al menos en el tramo aduanero) para modelos electrificados de bajo precio FOB, con fuerte presencia asiática.
La pregunta que se hacen las terminales radicadas en el país no es solo comercial. Es estratégica: si el mercado crece pero la producción cae, el riesgo es que el repunte se llene con importados y que el ajuste quede del lado de la planta, autopartistas y empleo. A eso se suma un detalle que en el sector conocen bien: un FOB de USD 16.000 no es el precio de venta. Entre flete, seguro, logística interna, impuestos, márgenes comerciales y estructura financiera, el valor al público puede multiplicarse. La discusión, entonces, no es “autos baratos” versus “autos caros”, sino quién captura el crecimiento del mercado y bajo qué reglas.
También hay una dimensión de plazos. El régimen fue diseñado con horizonte de varios años: un decreto publicado en el Boletín Oficial a fines de enero de 2025 fijó alícuota 0% para el Derecho de Importación Extrazona en las posiciones alcanzadas por el programa, con el tope de USD 16.000 FOB. En paralelo, la administración pública difundió guías y procedimientos para solicitar el cupo. En la práctica, esto crea una “ventana” regulatoria que, si se sostiene, habilita una competencia más dura en el segmento de entrada electrificado, justo cuando la industria local intenta ordenar costos, demanda y exportaciones.
Claves
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Qué llega: un buque de BYD descarga miles de autos híbridos y eléctricos en Zárate.
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El régimen: cupo de 50.000 unidades por año con arancel extrazona 0% para electrificados.
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Condición central: USD 16.000 FOB como techo de valor en origen para acceder al beneficio.
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El dato incómodo: mercado 2025 en alza por patentamientos, pero producción local con cierre en baja.
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La tensión: más importados en el mismo circuito logístico que usa la industria para exportar.
El cierre del episodio no depende del puerto, sino de la política económica. En lo inmediato, la llegada de miles de unidades presiona sobre precios relativos y acelera la competencia en concesionarias. Para las terminales, el escenario probable es una negociación más intensa por reglas complementarias: administración de cupos, criterios de asignación, integración local, previsibilidad de importaciones y condiciones para sostener exportaciones. Para el Gobierno, la apuesta es mostrar oferta y “normalización” del mercado; para la industria, el riesgo es que la apertura corra más rápido que la capacidad de sostener producción y empleo en un contexto todavía frágil.
Lo que entra en Zárate no es solo un cargamento. Es una señal: en 2026, la disputa no será solo si hay mercado, sino quién lo abastece y con qué condiciones.
