No son tiempos de grandes palabras, de largas discusiones ni de elocuentes discursos. Hoy, promediando la segunda década del S.XXI, Argentina ya no tiene opciones. Mejor dicho: no tiene muchos caminos para recorrer ni demasiados proyectos viables que implementar.
por Luis Gotte
Sin caer en la exageración ni en un pesimismo estéril, pero sí desde la más cruda perspectiva realista, resulta ineludible reconocer que cualquier discusión, planificación, propuesta o agenda de desarrollo debe comenzar -y terminar- por el ferrocarril.
La razón es tan evidente como urgente: la logística agrícola argentina se encuentra en un punto de agotamiento estructural, donde los costos de extracción, acopio, traslado y embarque de la producción superan crecientemente el umbral competitivo global. La ecuación es simple: si en la próxima década no resolvemos un sistema ferroviario moderno, interconectado y eficiente, Argentina desaparecerá del mercado de commodities agrícolas y quedará relegada en la competencia manufacturera que definirá el abastecimiento alimentario y la industria de transformación de las próximas generaciones.
En paralelo, se está gestando una transformación silenciosa que muchos observadores locales subestiman: África avanza decididamente a convertirse en el próximo granero del mundo. La combinación de políticas de transferencia tecnológica de China y Rusia, inversiones masivas en infraestructura de transporte y puertos de aguas profundas, sumada a una población joven y un régimen climático cambiante, reconfigura de manera irreversible la geografía de la oferta agrícola global.
Para dimensionar este proceso, basta señalar que el África subsahariana ya recibe inversiones superiores a los 50.000 millones de dólares en corredores ferroviarios estratégicos. Desde la región del Sahel hasta África Oriental, se están construyendo ramales ferroviarios que enlazarán el Atlántico, el Mar Rojo y la salida al Mediterráneo vía Egipto. El impacto será demoledor: la distancia logística a los principales mercados de consumo -Medio Oriente, Europa y Asia- será menor que la que separa la región pampeana de los puertos chinos o indios.
Argentina, en cambio, sigue operando con una matriz de transporte que arrastra problemas de hace un siglo. Según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, el 85% de los granos y subproductos se transportan por camión, con un costo logístico promedio que triplica al de Brasil y cuadruplica al de Estados Unidos. Cada tonelada que se produce en el norte argentino debe recorrer distancias superiores a 1.000 kilómetros hasta los puertos de Rosario o Bahía Blanca. En la práctica, en algunos corredores -por ejemplo, el NOA- trasladar la soja hasta la terminal portuaria puede costar más que llevarla desde Buenos Ayres hasta China. Es por eso que están optando por el contraabando, vía Paraguay.
Este esquema no sólo encarece los productos, sino que drena competitividad sistémica: hace inviable agregar valor en origen, frena la diversificación productiva y somete a las economías regionales a un centralismo logístico que consolida desigualdades.
Los países que comprendieron el valor estratégico del ferrocarril no lo hicieron por nostalgia romántica, sino por criterios técnicos y económicos:
a) Un tren de carga reduce hasta un 70% el costo por tonelada transportada respecto al camión.
b) Disminuye la huella de carbono y permite cumplir estándares ambientales que pronto serán obligatorios para el acceso a mercados premium.
c) Mejora la previsibilidad y la escala logística para la industria procesadora, que requiere abastecimiento continuo y a menor costo.
d) Multiplica la capacidad de transporte masivo de granos, carnes, minerales e insumos estratégicos, conectando regiones hoy virtualmente desconectadas.
Si Argentina no reconfigura la región pampeana y las zonas extrapampeanas con una red ferroviaria moderna en la próxima década, la ventana de oportunidad histórica se cerrará. El auge africano y las inversiones en biotecnología, IA y mecanización avanzada transformarán ese continente en el proveedor más eficiente del mundo. No hablamos de una hipótesis de laboratorio: hablamos de un fenómeno en marcha que ya modificó flujos de inversión agrícola global y comprometerá la demanda de nuestros productos.
No estamos ante un dilema ideológico. Ni siquiera es una cuestión de preferencia política. Es una cuestión de supervivencia económica: o recuperamos el ferrocarril como columna vertebral productiva, o resignamos nuestro lugar en los mercados internacionales.
La Argentina no puede permitirse el lujo de otra década discutiendo si avanzar o no con proyectos ferroviarios estratégicos. En el corto plazo, es imprescindible:
a) Priorizar corredores bioceánicos que articulen el Norte Grande con puertos chilenos y brasileños.
b) Recuperar ramales secundarios para economías regionales que hoy no pueden competir por la excesiva dependencia del camión.
c) Establecer una política de incentivos fiscales, líneas de financiamiento internacional y asociaciones público-privadas que aseguren inversiones sostenidas en infraestructura y material rodante.
Si no lo hacemos ahora, cuando las tasas internacionales todavía permiten fondear grandes proyectos y existe demanda mundial insatisfecha, lo lamentarán las próximas generaciones.
La próxima década deberá ser ferroviaria o no será.
Luis Gotte
La Trinchera Bonaerense
