La privatización de la red ferroviaria de cargas más extensa del país enfrenta su momento decisivo. Mineras globales, cerealeras líderes y operadores internacionales se disputan el control de 7.594 kilómetros de vías que conectan el litio, el cobre y los granos del interior con los puertos exportadores. Un proceso estratégico con pliegos discutidos, plazos ajustados y una apuesta política de fondo.
Cuando Javier Milei recibió a ejecutivos de empresas mineras y ferroviarias durante el Argentina Week en Nueva York, a mediados de marzo, uno de los activos más mencionados no era un yacimiento ni una ruta comercial sino un tren. El Belgrano Cargas, la red estatal que atraviesa el corazón productivo del país, pasó a ocupar el centro del tablero. En ese marco, la gestión libertaria expuso los principales lineamientos del plan y sus plazos, además de estimaciones de las inversiones que llegarían al país a partir de este proyecto, calculadas en casi 800 millones de dólares.
Ahora el proceso se aproxima a su definición. El cronograma oficial establece que la licitación se lanzó a fines de marzo; una vez publicado el llamado, habrá 90 días para presentar ofertas, tras ese plazo se destina un mes a la evaluación de propuestas y otros 30 días para la firma del contrato, con la expectativa de concretar la adjudicación a mitad de año. La transferencia operativa está prevista para diciembre.
Una red con historia y con deuda
El transporte ferroviario de carga representa apenas el 5% del total en Argentina, frente al 20% de Brasil y más del 40% en Estados Unidos y Canadá, mientras que cerca del 80% se realiza por camión a través de carreteras muchas veces en mal estado. Esa asimetría no es un dato técnico menor: es la expresión de décadas de desinversión y la razón por la que corporaciones globales hoy miran con atención el proceso licitatorio.
El volumen de carga transportado actualmente es menor al de 1970, cuando la producción agropecuaria se multiplicó casi por seis en el mismo período, admitió el propio presidente de Trenes Argentinos Cargas. En 2023, Belgrano Cargas registró un déficit superior a 65.000 millones de pesos y contaba con 4.300 empleados, ubicándose entre las compañías públicas más deficitarias.
El modelo en disputa: open access y desintegración vertical
El modelo de privatización aprobado por el Decreto 67/2025 establece una privatización total de la empresa mediante un proceso de desintegración vertical y open access. El material rodante será vendido en remate público; las vías e inmuebles se concesionarán mediante licitaciones públicas nacionales e internacionales; y los talleres ferroviarios serán también concesionados por separado.
Ese esquema, inédito en el sector ferroviario de cargas a escala global, concentra las principales objeciones de los postulantes. El modelo de Open Access implica que cualquier empresa puede usar las vías a pesar de no tener la concesión adjudicada, lo cual no aplica para servicios de carga en ningún otro lugar del mundo. En Europa está permitido solo para el transporte de pasajeros y con la participación del Estado en la subvención de la vía.
El esquema contempla tres ejes: un administrador de infraestructura responsable del control de tráfico, mantenimiento y asignación de turnos; operadores de carga privados que competirán por el servicio pagando peaje; y concesionarios de talleres ferroviarios, con contratos de cincuenta años para el mantenimiento de material rodante.
El proceso atrae a actores de diferente naturaleza y con distintas motivaciones. Por un lado, un consorcio de las principales agroexportadoras —Aceitera General Deheza, ACA, Bunge, Louis Dreyfus y Cargill— ya se manifestó interesado, impulsado por la necesidad de fortalecer la logística de salida de granos y subproductos.
Por el otro, Grupo México Transportes (GMXT), gigante del transporte ferroviario controlado por el millonario Germán Larrea Mota-Velasco, mantiene reuniones con funcionarios y potenciales clientes, con un plan de inversiones de 3.000 millones de dólares por etapas en cinco años. La condición que pone sobre la mesa es significativa: si no se le adjudica el ramal Belgrano —clave para el litio y el cobre— no continuará con el negocio. «Esta es la que te da el volumen para sostener la actividad y justificar la inversión», señalaron desde la empresa.
A ese escenario se suma la dimensión geopolítica que ya nadie disimula. Río Tinto, gigante angloaustraliano que opera proyectos de litio en el Salar de Rincón, Salta, ya mantuvo reuniones con el Gobierno nacional. Su interés responde a la necesidad de asegurar una vía directa de transporte desde sus yacimientos hasta los puertos fluviales del Paraná, optimizando la exportación de carbonato de litio y otros derivados clave para la transición energética global.
Más recientemente se sumó al tablero el Grupo Roggio, que busca participar en los nichos donde es más competitivo dentro del esquema de desintegración vertical, sin necesidad de afrontar en soledad el millonario déficit operativo que aún arrastra la línea.
Lo que distingue a esta licitación de las privatizaciones ferroviarias de los años noventa es el protagonismo de la minería. Durante décadas, el Belgrano Cargas fue pensado como un tren granero. Hoy, el foco está puesto en la Cordillera. Las proyecciones indican que en 15 años la minería representará más del 67% de la carga total del Belgrano en el norte del país, desplazando el peso relativo del agro en esa región.
Los números respaldan esa lectura. Los ramales del NOA —especialmente los C13 y C14— concentran la mayor expectativa: con apenas 12.500 toneladas anuales de carga actual, podrían escalar a 400.000 toneladas con obras básicas y superar 1,3 millones de toneladas si se integran proyectos mineros de gran escala. lgrano Cargas podría permitir duplicar los volúmenes transportados desde el NOA hacia los puertos, en particular de litio y cobre. Con los proyectos mineros avanzados, el litio tiene un potencial de cambio de modo vial a ferroviario del 47% y el cobre del 51%.
Lo que está en juego
Más allá de los números, la privatización del Belgrano Cargas condensa una apuesta política de fondo. Belgrano Cargas conserva una importancia decisiva porque conecta regiones productivas del norte y del centro del país con corredores portuarios e internacionales. Si la Argentina quiere aprovechar en serio el potencial del litio, del cobre, del agro y de otras cadenas exportadoras, necesita un ferrocarril de cargas confiable, competitivo y sostenido en el tiempo.
La meta oficial es ambiciosa: duplicar la carga transportada en dieciocho meses y cuadriplicarla en cuatro años. El desafío es igualmente exigente: coordinar operadores bajo un esquema de acceso abierto sin precedentes en el mundo, con inversiones que el propio sector privado reconoce como insuficientes si no se amplía el modelo y se incorporan los incentivos del RIGI.
El tren que Milei les prometió a las mineras en Nueva York ya tiene pliego. Lo que falta saber es quiénes van a conducirlo, y bajo qué reglas de juego terminará circulando.
REDACCION DATA POLITICA Y ECONOMICA
