El sector autopartista acumula un déficit comercial de US$7404 millones y profundiza una crisis estructural marcada por importaciones crecientes, cierres de fábricas y baja integración local. La irrupción de China, la velocidad tecnológica y la caída del mercado interno agravan un problema que lleva décadas sin resolución.
El sector autopartista argentino atraviesa una de sus horas más críticas. La Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (Afac) confirmó que el déficit de la balanza comercial del sector alcanzó los US$7404 millones en los primeros nueve meses de 2025, un incremento del 9,8% respecto del año pasado. El salto responde —según el informe— a la fuerte expansión de las importaciones, que crecieron 8,7% interanual, totalizando US$8386 millones, mientras que las exportaciones apenas avanzaron un 1,1% y se ubicaron en US$982 millones.
China, un actor que reconfigura el tablero
El desembarco masivo de autopartes chinas —a costos que la producción local no puede igualar— modificó drásticamente la oferta disponible. Entre enero y septiembre, las importaciones de baterías, amortiguadores, juntas y neumáticos crecieron entre 50% y 135%, con origen predominante en Brasil y China. La relación entre terminales y autopartistas se tensó aún más: mientras las fábricas globales priorizan plataformas modulares de bajo costo, los proveedores locales quedan relegados en los nuevos esquemas de abastecimiento.
El avance tecnológico también juega un rol determinante. “El cambio en los vehículos —desde los sistemas de propulsión hasta el infotainment— exige piezas y tecnologías que antes no eran necesarias”, detalló Cantarella. La industria local no logró aún escalar en esos segmentos, lo que amplifica el peso de las importaciones en el costo final de cada unidad.
El impacto en el territorio: cierres y despidos
La crisis ganó visibilidad con los cierres de dos plantas icónicas. En octubre, la multinacional sueca SKF bajó las persianas de su planta centenaria en Tortuguitas —operativa desde 1917— y despidió a 150 trabajadores. Apenas un mes después, Dana cerró su fábrica en Naschel, San Luis, donde producía componentes de transmisión y suspensión, dejando 50 familias sin trabajo.
Para Antonio Caló, ex titular de la UOM, las causas son claras: “SKF y Dana se fueron porque no tenían mercado. Creció la importación, traen todo de China y encima hay menos consumo interno”. Según el dirigente, las plantas reducen personal, pierden escala y terminan atrapadas en una dinámica que empuja al cierre. “Este sistema no es sostenible. El Gobierno tiene que entender que la salida no es abrir indiscriminadamente: la salida es producir”, enfatizó.
Los gremios advierten que cada cierre genera un efecto dominó: caída de proveedores locales, pérdida de capacidades técnicas y un incremento de la dependencia externa. Las exportaciones, que ya venían afectadas, retrocedieron 10,3% en los últimos meses.
CKD y baja integración: la otra disputa
El debate ahora se centra en la integración local de los nuevos proyectos automotrices. La tendencia de las terminales globales apunta a fabricar en el país vehículos bajo esquemas CKD (Completely Knocked Down), donde prácticamente todo el vehículo llega desarmado desde el exterior para ser ensamblado en Argentina. Los gremios señalan que esta modalidad reduce al mínimo la participación de autopartistas nacionales.
Las críticas se concentraron en tres nuevos programas: las pickups Fiat Titano, RAM Dakota —que se producirán en Córdoba— y la futura Volkswagen Amarok, cuya nueva generación comenzará a fabricarse en Pacheco en 2027.
Stellantis respondió que las pickups cordobesas “cumplen con la integración mínima permitida” y anticipó que hacia fines de 2026 también se producirán en Ferreyra los motores de esos modelos, luego de una inversión de US$385 millones. Actualmente, el Fiat Cronos tiene un 48% de integración local —el nivel más alto del país— y los Peugeot 208 y 2008 alcanzan cerca del 42%.
Volkswagen, por su parte, aseguró que su nueva Amarok cumplirá con las reglas del Mercosur, lo que implica un mínimo del 50% de contenido regional para evitar aranceles en el bloque. Sin embargo, autopartistas y sindicatos sostienen que ese porcentaje se logrará mayormente con piezas brasileñas, no argentinas.
Una industria estratégica que se achica
El sector autopartista emplea más de 54.000 trabajadores y es uno de los pocos segmentos industriales con capacidad de generar divisas, innovación y empleo de calidad. Pero su peso en la cadena automotriz es cada vez menor: cada modelo nuevo tiene menos partes locales que el anterior.
La combinación de apertura, atraso tecnológico, costos altos y un mercado interno deprimido construye un círculo vicioso. “La oferta local cae porque nos empujan a irnos, lo que después sirve como excusa para importar más”, resumió el dueño de una autopartista bonaerense.
Mientras tanto, la industria automotriz muestra en paralelo un crecimiento moderado —2,8% en lo que va del año— pero con cada vez más piezas importadas. Este desfasaje revela un problema central: la Argentina ensambla más, pero produce menos.
El déficit récord, los cierres de plantas y la pérdida de proveedores configuran un escenario que trasciende la coyuntura económica. El sector autopartista arrastra fragilidades estructurales desde hace décadas, pero hoy enfrenta un nuevo desafío: competir en un mundo donde la escala, la tecnología y la integración regional definen la supervivencia.
Sin una política industrial que fortalezca capacidades locales, exija integración efectiva y vincule innovación con producción, la Argentina corre el riesgo de convertirse en un ensamblador periférico dentro de la industria automotriz global. Y esa es una ecuación que —para empresas, trabajadores y Estado— resulta insostenible.
