Cuando este jueves pasado vimos cómo el presidente de la Nación, Alberto Fernández, adelantaba la noticia de la designación del Intendente de Escobar (Pcia. de Bs. As.), Ariel Sujarchuk, como presidente del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable del Río Paraná, quedaba nuevamente en claro que, como en los tiempos de Felipe Varela y del general Roca, las prioridades nacionales se siguen decidiendo en Buenos Aires, en la Casa Rosada.
No otra conclusión se puede sacar de tal acto político, que reafirma un modelo de desarrollo centrado en un modelo agroexportador, en torno a un monocultivo (la soja), a todas luces insuficiente para darle a nuestro pueblo un futuro. Nuestras elites bonaerenses se olvidan que hoy estamos en el siglo XXI, que las ventajas circunstanciales de esa región pueden tener los días contados ante la amenaza del calentamiento global y de los avances de la ciencia y que, fundamentalmente, no se puede seguir compitiendo desde un modelo económico del siglo 19 con los nuevos desafíos del presente, definidos por el nuevo proceso de la globalización de la economía mundial, con su centro de gravedad desplazado de Occidente hacia una ascendiente China.
El eje porteño
Explicar la importancia que una salida hacia el Pacifico tiene para el desarrollo nacional, nos parece una perogrullada. Ya lo hemos explicado en detalle en febrero de este año en este mismo medio, donde con datos oficiales y geográficos demostramos la ventaja de dar una salida económica a la mitad norte de nuestro país por los puertos de aquel océano. Recordemos aquí que, para un producto originado en Catamarca capital, llegar a China por el puerto de Rosario demanda recorrer unos 21.000 km en 49 días, mientras que por Puerto Caldera, frente a Copiapó, toma recorrer unos 19.000 km y reducir el viaje en una semana, o sea a 42 días. Casi 2.000 kilómetros menos y 7 días menos de viaje por mar, en comparación con dar la vuelta por el Estrecho de Magallanes.
Pero, al revés de nuestro país, los brasileños, cuya obsesión expansionista ha sido históricamente un objetivo nacional, lo comprenden muy bien y por eso están ayudando a Paraguay a terminar la Ruta PY-15 que, cruzando el Paraguay a la altura de Mariscal Estigarribia, llega a la Ruta 34 en Salta y cruza hacia Antofagasta o Iquique a través de nuestro Paso de Jama en Jujuy. Esto sin contar que ya tienen un tren que llega a la frontera con Bolivia en Corumbá/Puerto Suarez, desde donde las vías continúan a Santa Cruz de la Sierra. Solo falta cubrir con vías el tramo Santa Cruz de la Sierra con Cochabamba para tener acceso al otro ferrocarril que les llega desde la Quiaca y los llevaría al Pacifico en el puerto peruano de Ilo, al sur del Perú. Mientras Brasil se expande el mercado asiático acortando distancias y bajando costos, nuestras elites no dejan de seguir atadas a lo que la naturaleza nos regaló o cabalgando en las idealizaciones del siglo 19, hoy infundadas ante el avance despiadado de la tecnología y las ciencias.
La realidad de hoy muestra y demuestra que, salvo por lo que Catamarca hace y plantea a través de sus autoridades, no se aprecia en el caso del corredor bioceánico un interés “nacional” por el mismo. Catamarca ha estado haciendo importantes inversiones estas últimas décadas para desarrollar y mejorar la Ruta 60 hasta la frontera con Chile en Las Grutas; ha mejorado la calidad del tránsito por allí construyendo un parador a mitad de camino; cada tanto organiza reuniones interprovinciales y con sus pares chilenos para seguir hablando de un tema que, por sus ventajas económicas a largo plazo, no admite ninguna duda. Pero, Catamarca no puede hacer todo, porque de lo que se trata es de construir una obra binacional que implica acuerdos con nuestros vecinos e inversiones internacionales que demandan una responsabilidad como país.
Lo dicho implica comprender que un Corredor Bioceánico demanda la creación de un ente binacional con representación no solamente a nivel nacional de Chile y nuestro país, sino también de todas las provincias que conforman el NOA y el centro de nuestro país, más Chile y sus regiones centrales. Esto es necesario porque cuando hablamos de tal corredor nos referimos técnicamente a una conexión terrestre (carretera más vía ferroviaria), que cumpla con las normas constructivas internacionales que demanda, por ejemplo, un tráfico de camiones con 40 toneladas de peso a velocidades de al menos 80 km/h en terreno llano o de vías ferroviarias para acomodar trenes a velocidades comparativas, de alimentación eléctrica si es posible. Dado que esto tiene que estar complementado con servicios coordinados de ambos lados de la cordillera abarcando asistencia en ruta, comunicaciones satelitales, acceso a internet y seguridad, etc., la administración del proyecto y su operación debe ser binacional.
Plantear todas estas condiciones parece una utopía para un país como el nuestro, pero es necesario saber que si queremos integrarnos al mundo globalizado, debemos tener “in mente” la dinámica que se va desarrollando en el resto del mismo. China, para dar un ejemplo, sigue adelante con la construcción de su nueva ruta de la seda (Road and Belt Initiative), para conectarse a Europa a través de 68 países. Esa conexión abarca al 65% de la población mundial y el 40% del Producto Bruto Interno de la humanidad. Si queremos ser parte de ese mundo del futuro, debemos adaptar nuestra infraestructura mental y económica a esa realidad que se nos viene encima. Construir el corredor bioceánico en nuestra región es parte de ese esfuerzo que el futuro nos demanda, no una opción.
Aclaremos que la idea de un ente binacional que maneje la construcción de un corredor bioceánico no es nueva. De esto ya hay experiencia de sobra con otros proyectos binacionales como los de Yaciretá y Salto Grande, por mencionar los más conocidos y recientes.
Lo que hace falta es que las elites políticas comprendan que el Atlántico no es más la única llave del desarrollo del país, sino que el futuro depende de lo que construyamos como salida por el Pacífico. No comprender esto, nos condena irremediablemente al atraso como país.
Estas ideas nos llevan al principio. ¿Por qué se designa una comisión nacional para desarrollar una vía navegable que ya existe, mientras al corredor bioceánico se lo margina a una discusión que no pasa de unas expresiones de deseo en el vacío? Seamos sinceros, esto ocurre porque todavía se sigue con una mentalidad del siglo 19 que no ha superado el faccionalismo político ante un mundo donde hasta la continuidad de las naciones-estado se está subordinando a los intereses multinacionales.
Seguir aferrados a una economía que gira alrededor de lo que la naturaleza nos ha deparado, como el Río Paraná, la pampa húmeda o el mismo litio, mantenido hasta ahora en los límites de la provisión de materia prima, revela nuestra carencia de energía intelectual y espiritual para crear un nuevo paradigma como modelo de país; un país basado en el desarrollo racional de las potencialidades que el mismo tiene en toda su extensión, no solamente en una pampa húmeda que probablemente no tiene futuro frente al cambio climático. Si todo esto cambiara, ¿Quién puede dudar de las posibilidades que crearía la construcción de un corredor bioceánico con salida al Pacífico, apoyado en un desarrollo de fuentes de energías renovables en los desiertos cordilleranos a los que les sobra el viento y el sol? Las provincias tienen las respuestas.
Rodolfo Schweizer
ESPECIAL PARA EL ANCASTI.
DICIEMBRE, 2021
